ついに新世代のF-1が始まろうとしている。
昨年驚かされたんのは、王者ニコ・ロズベルグの突然の引退。
最下位チームまさかの「マノー」の消滅。
V・ボッタスのメルセデス移籍。
何故かフェリペ・マッサの引退撤回（笑）
様々なニュース飛び交ったシーズンオフが終わり、いよいよ2017年シーズンの「F1世界選手権」新時代のF1マシンが姿を表す。
「PU（パワーユニット）」と呼ばれるエネルギー回生システムを採用してハイブリッド化して以来、F1は「音に迫力がなくなった」「メルセデスの独走で退屈」「ルール改正で迷走」などで人気は低迷。
音の部分に関していうと、全くダメでしたね（泣）
マイナス要素を世界中のファンがSNSで拡散、最高峰という価値のイメージが著しく崩れてしまった。
特に日本国内では追い打ちをかけるように、日本人ドライバーの不在、期待を背負って参戦した「マクラーレン・ホンダ」の不振、無料テレビ放送（BSフジも消滅）消滅など、F1を身近に感じるツールや要素が全くゼロという異常事態。
世界的にも人気が低迷している「世界最高峰のモータースポーツ」＝フォーミュラ・ワン（F1世界選手権）だが、今シーズンはその様相が大きく変わる。F1は今、大変革の時を迎えています。
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なんと驚愕の”5秒速くする”新ルールになる
2017年、F1が人気復活のために提示するソリューションは大幅な車両規定の変更だ。「ラップタイムを5秒速くする」をテーマにした新規定で、マシンの大胆な変化が見られることになるはずだ。
普段、F1を見ていない人にしてみれば「F1は速くて当たり前」かもしれない。
現実にはこの20年以上もの長きに渡り、F1は「平均速度を抑える」ためのルール変更が時によって施されてきた。
画期的なカーボンモノコックのボディを手に入れた現代のF1マシン。
このお陰で死亡事故につながる重大な事故は起きなくなっていた。
だがその”カーボンモノコック神話”もくずれる時がやってくる。
これは1994年にアイルトン・セナとローランド・ラッツェンバーガーがサンマリノGPで相次いで事故死して以来、安全性に対する教訓から行われてきたものだ。
タイヤが単一のブランド一括供給となって以降は、強烈なラップタイムの向上は無くなった。
「一気に速くしてしまおう」という、今までにないルール変更が施されるのが今シーズンだ。
具体的にはタイヤの幅が広くなり、車幅もウイングの大きさも拡大される。
路面を捉えるグリップ力、車を押さえつける力（ダウンフォース）が増し、コーナーを駆け抜けるスピードを向上させようとするものだ。なぜ、F1は急にここまで速さを増すことにこだわったのか？
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大人しい見た目が一気にアグレッシブに
かつて、「F1マシン」に強烈な憧れを持った時代があった。太いタイヤ、大きなウイング、ペタペタの車高。まさに地上に吸い付いて走る究極のクルマに見えた。
まず、見た目にも「アグレッシブなルックスのF1」を復活させようというのが今回の変更の狙いだ。ただ、80年代のF1マシンのようなルックスには到底ならない。
現代では空気力学の解析が高度に進み、F1マシンは効率よく空気を流すスリムなボディになっているからだ。
近年のF1はタイヤが一括供給となりタイヤの競争が消滅した。
動力のPUもメルセデス、フェラーリ、ルノー、ホンダの4メーカーが争っているものの、シーズン中の開発、変更が著しく制限。
年間使用基数も制限されているため、かつてのように新しいバージョンを投入して巻き返しを図ることは難しくなっていた。
車体をチーム独自で作ることが義務付けられるF1チーム（コンストラクター＝車両製造社）が進歩させられる部分は車体のデザイン。レースごとサーキットごとに異なるデザインの空力パーツを持ち込み、効率良く風を流し、下向きの力（ダウンフォース）をより多く得るための努力を各チームが行う。そのため、F1マシンに装着されるウイングなどの空力パーツは鳥などの動物を彷彿とさせる複雑な曲線を描くものになっている（当然、コンピューター上で効果が実証されたもの）。
ただ、、コーナーを駆け抜ける速度の上昇を抑えるために、F1マシンは様々な部分で制限が加わり、全体的には「こじんまり」とした印象のマシンになっていた。そのルックスが今年から大幅に変わるのだ。
Michael Schumacher (DE), Mild Seven Benetton Renault B195.. Monaco Grand Prix, 28/05/1995, Monte Carlo.
そう、あの塵取りレベルに巨大化するのです（笑）
【2017年規定変更の抜粋】
前輪タイヤ幅：245mm → 305mm
後輪タイヤ幅：325mm → 405mm
タイヤ直径： 10mm拡大
フロントウイング全幅 1650mm → 1800mm
リヤウイング全幅 750mm → 900mm
リヤウイング高 950mm → 800mm（低くなる）
車体全幅（タイヤ含む） 1800mm → 2000mm
サイドポンツーン幅 1400mm → 最大1600mm
ダウンフォースを発生させるフロア（マシン下部）も拡大
最低重量 702kg → 722kg
ドライビングを難しくしようという狙い
ただ、かつてのF1と比べてみると、近年のF1は年々コースレコードを更新していた、正気の沙汰とは思えないほどの速さではなくなっています。
F1日本グランプリの開催地「鈴鹿サーキット」の場合を例に見て見ます。
鈴鹿のコースレコードは、なんと2006年にミハエル・シューマッハ（当時フェラーリ）のタイムなる。
予選で記録した1分28秒954で、なんと10年間も破られていない。
ちなみに2016年の予選最速タイムはニコ・ロズベルグ（メルセデス）の1分30秒647である。
技術は進歩していますが、純粋にレーシングカーとしての伸び代は削られていたわけです。
決勝レース中のタイム最速記録はキミ・ライコネン（2005年／当時マクラーレン・メルセデスの1分31秒540
2016年はセバスチャン・ベッテル（フェラーリ）の1分35秒118と約3.6秒も遅い。
ただこれには時代背景があります。
10年前はレース中の給油が認められ、軽い車体でバンバン踏んでいた時代。
(炎上騒ぎも多々ありましたが。)
給油のない現在は違うドライビングスタイルが求められます。
理想では1周5秒速くして、出たとこ勝負に持って行こうとするのが今回のルール変更のミソです。
つまり、近年のタクシーと揶揄されるF1マシン（運転しやすさ）の向上でドライバーがミスすることが少ない領域から、乗り手によって差が出る領域へ持っていくことで、レースに動きが起きるようにしようという狙いもある。
(これには多いに賛成です。)
コーナリングスピードの上昇は身体にかかるGフォースも大きくなるので、年齢を重ねたドライバー達はフィジカル面ではキツイ状況が生まれるかもしれない。
大丈夫か？フェリペ・マッサ・・・・・。
まとめ F1は本当に面白くなるのか？
新規定によってレース中のバトルが今よりも多くなると期待したいが、実はそうもいかない。
ウイングの大型化によって後方のマシンに浴びせられる乱気流が増し、後方のマシンの空力バランスが不安定になると予想される。そのため、オーバーテイクの機会は増えないと考えている。
（空力を最大限まで突き詰めているので、空気の乱れがマシンの安定性を欠く為、無茶できない感じです。）
それこそ最速ラップ記録を樹立していた10年ほど前、順位変動の大半は給油のためのピットストップで、コース上の追い抜きシーンは少なかった。
2月末に登場する今季のニューマシンが開幕戦（オーストラリアGP）からどれだけのタイム短縮となるのか、現時点では想像の域を出ない話。
今までにないレギュレーション（ルール）変更は「F1らしさ」を追求したもの。
それと同時に「メルセデス」の独走を３年間も許したライバルチームは逆転のビッグチャンス到来のシーズンとなる。
ルックスも大きく変化し、各チームそれぞれの解釈による個性的なニューマシンの登場に心がウキウキして仕方ない。
F1の新車発表は2月20日から行われ、2月27日からいよいよスペインのカタルーニャサーキット（バルセロナ）でウインターテストが始まる。
新世代F1マシンはF1を人気復活へと導けるのだろうか？
そのまえに深夜放送で良いから、再開でして欲しい・・・・。
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